10.06.2026

Barcelona je nejstarším a nejrozmanitějším hostitelem Velké Ceny Španělska. Od vysokorychlostního oválu v Sitges, přes pouliční tratě v Pedralbes nebo Montjuïc Parku, až po moderní okruh Catalunya. Proto letošní stěhování do Madridu působí trochu zvláštně. Závod v Barceloně už nebude Velkou Cenou Španělska, ale Velkou Cenou Barcelony a vracet se sem budeme jen jednou za dva roky. Vím, je to jen jméno. Okruh a vzpomínky zůstávají. Zvláště ty, které se zapsaly do historie mimořádně tučně.

Právě zde započal za senzačních okolností svou hvězdnou kariéru u Red Bull Racing Max Verstappen. Ještě o deset let dříve ale právě v Barceloně odstartoval Michael Schumacher svou triumfální éru s Ferrari, když týmu nečekaně přivezl své první z neuvěřitelných dvaasedmdesáti prvenství.

Dnes je jednoduché v tom příběhu vidět začátek jedné z nejslavnějších epoch sportovní historie. Jenže tehdy to tak vůbec nevypadalo. Scuderia v roce 1996 čekala na titul jezdců už šestnáct let a když se Schumacher Ferrari upsal, většina to vnímala jako solidní pohřeb kariéry velice talentovaného Němce. “Nalákali jej na peníze, ale titul už nikdy neuvidí”, tvrdili. Měli pro to důvod — mistrovský pohár se do Maranella nepodařilo přitáhnout ani Prostovi.

Tahounem sezony byl Williams. Damon Hill a Jacques Villeneuve, synové slavných otců, měli nejlepší auto v poli a dohromady vyhráli prvních pět závodů, zatímco Ferrari trápila technika. Dokonce se sahalo po dílech z předchozí sezony, které alespoň pomohly k dílčím pole position v Imole a Monaku. „To auto je neuvěřitelně špatné,“ vypadlo z Němce v jednom z rozhovorů. Věta, po které byl u Ferrari většinou oheň na střeše. Schumacher se už naštěstí pohyboval éře “nového Ferrari”, kdy za takové poznámky test klackem přes prsty nehrozil.

V Barceloně lilo jako z konve. Hill to v úvodních kolech několikrát zahodil a napotřetí už auto nerozjel. Z pohledu Schumachera to také vypadalo celkem strastiplně. Jen si to představte: Nejdřív vám na startu skoro zhasne motor a bojíte se, aby to do vás zezadu někdo nenapálil. Pak se prodíráte neprůhlednou vodní clonou a bojíte se, abyste to do někoho nenapálili vy, zatímco kolem létají auta všude možně, jen ne po asfaltu. Nakonec velkou cenu vedete, ale jste promrzlí až na kost a motor za vámi vydává nezdravé zvuky. Při nástupu na nejvyšší stupínek pódia se stanete předmětem zájmu ochranky španělského krále předávajícího poháry, protože vám zuby drkotají tak, že to vypadá, jako byste měli každou chvílí někoho pokousat. Přesně tak vypadal Michaelův první zářez v červeném.

Po závodě se okamžitě objevily otázky: Je Ferrari zpět? Má se Hill opět čeho bát? Odpověď tehdy zněla: “spíš ne”. Schumacherův výkon byl kombinací mimořádného talentu jízdy v dešti a správně zvoleného nastavení auta na mokro. Williams a spol. bláhově věřili, že trať možná v průběhu závodu oschne, vsadili na polosuchou variantu a trápili se.

Sloupek se hodí ukončit srdceryvným round-upem, ale Alan Henry to v úvodu dobové reportáže pro Autocar udělal za mě: “Až bude započata tvorba nové generace knih o dějinách motorsportu, první vítězství Michaela Schumachera pro Ferrari v neutuchajícím silném dešti na okruhu v Barceloně bude zářit na piedestalu spolu s dalšími milníky historie.”

Ani Henry, ani Schumacher tehdy netušili, čeho bude toto vítězství začátkem. Dočkáme se něčeho podobného letos? Kdo bude hlavním aktérem? A stane se tak v Barceloně, nebo v Madridu?

29.05.2026 (původně vyšlo v magazínu Racing Journal)

Byl Alain Prost lepším závodníkem než Ayrtona Senna? Prost strávil v McLarenu po boku Senny dvě sezóny a v obou případech získal více bodů než jeho sok z Brazílie. Dohromady nasbíral 186 bodů, zatímco Senna jen 154. A to v době, kdy se hodnotilo pouze prvních šest pozic a za vítězství se rozdávalo devět bodů. Jenže tehdy se také započítával jen určitý počet nejlepších výsledků a zbytek se nemilosrdně škrtal. Proto také v roce 1988 získal titul Senna a nikoliv Prost, byť nasbíral o 11 bodů víc.

Byl tedy Francouz rychlejší? Jistěže ne. Prost postrádal Brazilcovu rychlost a nemilosrdnou odhodlanost. Kvalifikační skóre je toho jasným důkazem. Senna nasbíral za dvě společné sezóny 22 pole position, Prost pouhá čtyři. Když se ti dva utkali v boji o pozice, byl to Prost, kdo většinou ustoupil a přenechal cestu Sennovi, který nechával nohu na plynovém pedálu do toho nejzazšího momentu. 

Bavíme se o období, kdy každý jezdec nesl zodpovědnost za svůj osud. Kdo chtěl víc, přidal (nebo nebrzdil). Prostovi už bylo přes 30, měl na kontě dva tituly a vévodil tabulce v počtu vítězství, takže každá konfrontace s odhodlaným Sennou mu vykrádala důvěru, odvahu, a především chuť nadále setrvávat u McLarenu, ve kterém si hověl od roku 1984. Prost už neměl potřebu riskovat zdraví jen proto, aby mohl vzít zatáčku o něco rychleji. Jeho končetiny se možná snažily vytvořit mu ten malý kousek rychlosti navíc, ale mozek se bránil, protože už stál na hranici katastrofy. 

Prost měl štěstí v tom, že McLaren nepostavil pro rok 1989 tak spolehlivé monoposty jako v předchozím roce. Senna odstoupil z prvního místa kvůli technickým problémům ve čtyřech případech a přesně tyto čtyři závody Prost vyhrál. 

Prostovi hrála do karet i Sennova bezbřehá neústupnost. Brazilec kolidoval s Nigelem Mansellem při boji o vedení ve Velké ceně Portugalska a oba odstoupili. Přitom Mansellovi už několik kol ukazovali černou vlajku za couvání na pit lane. Mansellovo ignorování černé vlajky mělo dohru v podobě zákazu startu na následující Velké ceně Španělska v Jerezu, kde se shodou okolností stejného prohřešku dopustil sám Senna. V páteční kvalifikaci ignoroval všechny možné varovné vlajky – žlutou, červenou a černou. Gregor Foitek měl vážnou nehodu a kvalifikace byla zastavena, ale Senna dál kroužil po trati a najel devět kol, plně ignorující jakoukoliv vlajku. Senna dostal finanční pokutu 20 000 dolarů (Mansell musel platit 50 000) a byly mu smazány časy z ilegálních kvalifikačních kol. Nic víc, nic míň. Dva prakticky totožné případy, ale rozdílné tresty, což je ze zpětného pohledu na napjaté vztahy Senny a prezidenta FIA Jeana-Marie Balestreho velmi překvapivé. Jenže kdyby dostal Senna zákaz startu, Prost by okamžitě slavil titul bez finálového souboje. A to nemohla formule 1 připustit.

Po závodě v Jerezu, který Senna vyhrál, se šampionát přesunul do Japonska, kde došlo k nechvalně proslulé havárii dvou protagonistů a následné diskvalifikaci Senny za zkrácení tratě.

Prost získal v roce 1989 třetí titul a utíkal od McLarenu, daleko od Senny, který mu vstoupil do hlavy a psychicky ho pokořil. Prost sice porazil Sennu na body, ale rozhodně nebyl tím rychlejším z této dvojice. Pan profesor Prost se nedokázal vyrovnat se Sennovou komplikovanou osobností a o sezóně 1989 prohlásil, že byla tou nejhorší v jeho kariéře.

18.05.2026

Taky na vás vyskočil teaser nového hypercaru od McLarenu? Naznačuje, že návrat na scénu vytrvalostních závodů bude velkolepý. Zároveň vnukává pocit, že se do sportovních prototypů nevrací jen značka, ale hlavně historická tradice a dávno zapomenutý nesplněný sen – vyhrát Le Mans ve voze vlastní konstrukce. Bruce McLaren k Le Mans neměl nikdy daleko – v šedesátkách závodníci střídali kategorie jako ponožky a jedna z jeho úplně prvních konstrukcí byl sportovní prototyp.

McLaren přemýšlel dopředu. Cítil, že americká scéna sportovních vozů poroste raketovým tempem. Jeho zaměstnavatel John Cooper byl sice technickým inovátorem, ale v businessu zůstával poněkud konzervativní a o expanzi nechtěl ani slyšet. O to ráznější důvod pro McLarena, zkusit to dělat celé po svém.

Po tom, co z týmu odešel Jack Brabham a založil vlastní stáj, musel McLaren začít nenápadně. Cooper Brabhamovo krok k osamostatnění bral jako zradu a krádež know-how. Bruce byl stále na Cooperovo výplatní pásce a zatím nehodlal ztrátu pozice v týmu riskovat, protože neměl kapitál, ani konkrétní plán. Prvním krokem k nezávoslosti byla úprava vozů pro Tasmánskou sérii pod hlavičkou vlastního týmu McLaren Racing. Fungovalo to, vyhrál titul a brzy přišel na řadu i první sporťák. Základem se stal Zerex Special Rogera Penskeho – konstrukce, které Američané přezdívali „cheater special“. V podstatě to byla formule 1 značky Cooper převlečená za sportovní vůz. McLaren ji koupil, vyzkoušel a naplánoval svou vlastní přestavbu. 

Bruceho parťák Eoin Young mezitím kdesi v Surrey našel – jeho slovy „odpornou stodolu“ – kterou tým sdílel se stavební firmou parkující zde své špinavé grejdry a buldozery. Podlaha té barabizny tvořila především směs oleje, prachu a zaschlé špíny, kterou každý den těžkotonážní stroje přitáhly. Právě tam, v zapadlém rohu zastíněném stavební technikou, vznikl první závoďák značky McLaren.

Tedy, ne tak úplně. Již zmíněná Cooperova bolístka po ‘zradě’ Brabhama byla moc čerstvá a název vozu “McLaren” by rozhodně neprošel. Vůz proto nesl konzervativní označení Cooper Oldsmobile. A pozor – nebyl oranžový! Historku s barvou popsal Young ve své knize McLaren memories: “Auto jsme dokončili v neděli ráno a byl jsem vyslán na nákup barvy. Neděle byla tehdy pro celý svět dnem odpočinku. Jenže my, uznávající bohy motorsportu, jsme byli těžce mimo běžnou realitu. Jediný obchod, který jsem našel otevřený, bylo zahradnictví.”

Young se vrátil do dílny s kýblem zelené barvy na vrata a aby toho nebylo málo, před odesláním na první závody do Kanady se nestihl dokončit výfukový systém. Ze zádi proto ku nebi trčelo osm trubek, z každého válce jedna. Proto jej nazvali “Báječně zelený obr”. Bruce v tu dobu současně jezdil tovární program Fordu v endurance disponujícím téměř bezedným rozpočtem a akorát se vrátil z testu na Le Mans, aby jej tým o dvou mechanicích posadil do kreace natřené barvou na vrata, sestavené v zaprášené a umaštěné dílně. O pár týdnů později s “Báječně zeleným obrem” vyhrál v Kanadě.

Právě proto pro mě osobně McLarenovo sen o vítězství v Le Mans na voze nesoucím vlastní jméno skončil v létě 1970, spolu se svým nositelem. Předcházely tomu snahy o homologaci modelu pro francouzskou čtyřiadvacetihodinovku a o pětadvacet let později odkaz dovršil Gordon Murray s vítězným F1 GTR. Nyní to bude o pokračování tohoto odkazu a expanzi papájové armády na scénu sportovních prototypů, což může značce a globálnímu motorsportu přinést řadu benefitů.

Na konci listopadu se uzavře 74. ročník Mistrovství světa formule 1, ale kdo se stal jejím šampionem už oficiálně víme od října a neoficiálně tak nějak od poloviny sezony. Max Verstappen byl letos skutečně nedostižný a že se nejedná jen o superioritu monopostu Red Bull podtrhuje svými nevýraznými výkony týmový kolega Sergio Perez. Jen pro ilustraci – i kdyby v týmu figuroval jen Verstappen, Red Bull by stále vedl pohár konstruktérů. 

Dominance jednoho závodníka má negativní vliv na sportovní atraktivnost šampionátu a dramatizace jednotlivých velkých cen tím značně trpí. Diváci chtějí vidět souboj o nejcennější vavříny a málokoho uspokojí sledovat rozuzlení otázky, kdo se stane prvním z poraženým. Tedy záleží na tom, kdo tím druhým v pořadí je. Pokud se na stupních vítězů začne objevovat outsider předsezonních prognóz, pozornost televizních obrazovek se soustředí na situaci za lídrem závodu. Aston Martin a Fernando Alonso o tom vím své… Pardon McLaren a Lando Norris s Oscarem Piastrim. Pravda je taková, že velké ceny nepostrádaly akčnost. Jediné, co se pramálo měnilo, bylo jméno jezdce na čele výsledkové listiny.

Jen co skončila éra Mercedesu a Lewise Hamiltona, vrátilo se období Red Bullu v čele s Maxem Verstappenem. Jejich výměna na trůnu formule 1 v roce 2021 přikovala miliony nových i staronových diváků k televizním obrazovkám. Sportovní drama, které se odehrávalo po celou sezonu, však bylo na poměry F1 unikátem a kdo očekával podobný průběh i v následujících letech, dostal sprchu studeného Red Bullu. Verstappen vládne železnou rukou a všichni si přejí, ať alespoň jeden tým ze zbývajících devíti odvede stejně dobrou práci jako Red Bull Racing a vytvoří podmínky pro skutečný souboj o titul. 

Už čtrnáct let pozorujeme, jak Red Bull a Mercedes přepisují rekordy. Více než dekádu se v poháru jezdců nebo týmů neprosadil nikdo jiný než tyto dvě stáje se sídlem ve Velké Británii. Jenže rekordy jsou od toho, aby se překonávaly, a zatímco v současnosti nás dominance připravuje o zážitky, za několik let se budeme na toto období ohlížet s respektem k danému závodníkovi. Byli jsme u toho, když jeden z nejlepších pilotů vládl formuli 1. Viděli jsme jeho precizní práci za volantem a s odstupem času se mu hluboce klaníme. 

Kdo si pamatuje rudou éru Michaela Schumachera a Ferrari, patrně ho v určitém období přestala formule 1 bavit. Nebo už alespoň nepotřeboval vidět všechny velké ceny. Mně se to stalo, a to jsem byl zarytým Schumacherovým fanouškem. Zejména sezony 2002 a 2004 postrádaly napětí a před startem závodu jsme si tak akorát kladli otázku, jaké gesto Schumacher na stupních vítězů dneska udělá. Každopádně jeho spanilé jízdy jsme (alespoň částečně) sledovali a nyní si můžeme s hrdostí říct, že jsme tohoto německého génia volantu sledovali v přímém přenosu. 

Když jsem před několika lety navštívil Festival rychlosti v Goodwoodu, s přáteli jsme se u večerního piva dali do řeči s místním postarším Angličanem. Samozřejmě jsme se bavili o motorsportu a padlo jméno Jim Clark. Nad jeho talentem a precizní jízdou jsme se my, jakožto zástupci generace osmdesátých a pozdějších let, rozplývali. Vidět na vlastní oči velké ceny z 60. let by bylo něco fantastického. Anglický gentleman se nás ale snažil vyvést z omylu. „Ty závody byly nudné. Jim Clark odstartoval, všem ujel a vyhrál,“ vzpomínám si přesně na jeho slova. „Alespoň jste ho viděl závodit,“ oponovali jsme. Pravdu jsme měli všichni. Tehdejší závody vesměs postrádaly současnou dramatičnost, na druhou stranu excelovaly v jiných dnes už nemyslitelných aspektech – krásná symfonie motorů, na vlastní oči pozorovatelná práce s volantem a technická křehkost monopostů, způsobující častá odstoupení. 

Zažít převahu jednoho závodníka znamená, že se tu a tam budete nudit. Po letech, když už se všechna jeho prvenství ztratila v zrnkách písku, však budete rádi, že jste byli přímými svědky jeho jedinečného talentu.

Často slýcháváme, že leckterý závodník je lepší než kterýkoliv jiný. Michael Schumacher byl nejlepší, Lewis Hamilton byl ještě lepší, ale pak zazní jméno Juan Manuel Fangio a jsme opět na začátku. Míchání jablek s hruškami je oblíbené téma hovorů motoristických fanoušků, kteří svůj koníček mají natolik rádi, že se tu a tam nebojí popírat fyzikální zákony.

Srovnávání nesrovnatelného neboli porovnávání vodního melounu s keporkakem, což není ryba, bylo téma pro nás všechny v jakékoliv životní etapě – nás příznivců rychlých aut. Velmi populární bylo rovněž porovnávání formule 1 a americké scény IndyCar či jakékoliv jiné závodní série. Jsem přesvědčen, že to přetrvává dodnes.

Jenže ono to věčné srovnávání a dohady nad tím, kdo je z jaké planety lepší mimozemšťan, může narazit na reálné opodstatnění. Představme si jezdce, který si do svého životopisu může s klidným srdcem napsat druh: chameleon. Ano, toho ještěra, kterého ve své době zpopularizovala reklama firmy BASF na stále existující VHS kazety. Tato firma mimo jiné stále existuje.

Za nejúspěšnějšího chameleona by se dal označit Mario Andretti. Formule 1, IndyCar, Indianapolis 500, Daytona 500, 24h v LeMans, Pikes Peak, Silver Crown. Titul za titulem, vítězství za vítězstvím. Úspěchy Maria Andrettiho neusměrní už tak těžké téma, která závodní série je nejlepší. Ale naznačí, že míchání zeleniny s mořskými savci je možné.

Chameleonů bychom v historii světového motorsportu našli celou řadu. Ovšem zastavme se u nejčerstvějšího přírůstku této velice speciální závodnické kategorie.

Shane van Giesbergen se narodil ve městě Auckland na Novém Zélandě. Závodění se věnuje od raného věku a prvních úspěchů se dočkal ve věku 16 let. Psal se rok 2005 a mladičký Shane se v šampionátu Formula First umístil v konečném pořadí na třetí pozici. Uplynul rok a radoval se z titulu.

Toyota Racing Series byla poslední formulová zápletka a následně přesedlal do tolik populárních plecháčů. Od sezóny 2010 se vzhůru stoupající van Giesbergen věnoval výhradně vozům se zakrytými koly. Další titul přišel na řadu v roce 2016, kdy se radoval z prvního místa v rámci Blancpain Endurance Series. Následovaly úspěchy v 12hodinovce v Bathurstu a v sériích australských cesťáků, kde na několik let zapustil kořeny. Díky třem titulům ze Supercars Series se zařadil mezi motorsportovou smetánku. Chameleónství se u tohoto rychlíka projevilo v přeskakovaní z formulových vozů do kokpitu speciálů GT a nakonec do cestovních osmiválců.

Tímto ale příběh nekončí. Van Giesbergen totiž během léta setřel americké jezdce. Během amerického závodu. Na americké půdě. Vyhrál historicky první závod, který byl v nejvyšší sérii NASCAR pořádán na městském okruhu. Stalo se tak v Chicagu, což není podstatné. Dovolte mi několik čísel. Van Giesbergen se stal prvním Novozélanďanem, který startoval v NASCAR Cup Series. Sedmým jezdcem v historii, který dokázal vyhrát první závod při premiérovém startu a šestým neamerickým jezdcem, přesněji řečeno člověkem narozeným mimo USA, který se prokličkoval na pověstnou Victory Lane. Když se z vítězství v závodě Daytona 500 v roce 1967 radoval Mario Andretti, jenž do této statistky taky spadá, byl již americkým občanem. Ale nekažme si radost. V historii NASCAR mimo jiné najdeme další dva novozélandské jezdce, ti ale startovali v nižších soutěžích.

Ačkoliv je Shane van Giesbergen ostřílený mazák, lze ho stále považovat za vycházející hvězdu, která (snad) ukáže Američanům, že jejich závody NASCAR patří všem. A my můžeme pokračovat v nekonečných debatách, který jezdec je lepší, která série je zábavnější, která legenda je více legendární.

Fun fact: Více než třetina letošní sezóny mistrovství světa formule 1 se odjela na okruzích s dočasně vybudovanou infrastrukturou. Představme si to jako místo, kde se závodí maximálně dvakrát do sezóny a po zbytek roku místní asfalt trhají cyklisté, taxíky, MHDčko nebo jacíkoliv jiní držitelé řidičského oprávnění. Takový počet „dočasek“ byl ještě v nedávné minulosti nemyslitelný. Pevná a prověřená infrastruktura v podobě permanentního sportoviště byla přece jen ekonomicky výhodnější.

Rád bych zdůraznil minulý čas. Byla. Formule 1 se aktuálně nachází v situaci, kdy její popularita a ekonomický potenciál umožňuje pořadatelům bourat finanční bariéry, experimentovat a zastavovat provoz v rušných ulicích měst v rozsahu několika hodin až celých týdnů. Není to nic nového, ale vyžaduje to úsilí mnohonásobně vyšší, než když pošlete dvacítku nejrychlejších pilotů světa mezi dvě bílé čáry, které vedou stejným směrem celé roky.

Až doposud se na „dočaskách“ závodilo víceméně v regionech, které permanentními okruhy s dostatečnou homologací neoplývají. V pořádku. Jenže situace se vyostřuje. Francie má dva stálé okruhy, na kterých se může jet formule 1 a Španělsko dokonce čtyři. Přesto se v poslední době stále častěji skloňuje přesun velkých cen na zatím neexistující městské tratě v Nice, respektive v Madridu. Mediálním prostorem nedávno proběhl i plán na uspořádání Velké ceny Londýna. A Britové na to jsou opravdu od lesa. Plánují umístit tribuny na pontony plující po hladině Temže a boxová ulička má mít několik pater.

Znamená to, že se velké ceny vrací zpátky ke kořenům na dočasné okruhy? Závody na uzavřených veřejných komunikacích jsou nedílnou součástí DNA motorsportu, ale situace se oproti začátkům obrátila. Právě v Nice se v roce 1946 odjela první poválečná mezinárodní velká cena a celkem narychlo bylo vygenerováno neskutečné množství nových a rozmanitých tratí vedoucích po všech čertech. Věřím, že si tehdy piloti i diváci nové a neosahané prostředí náramně užívali. Rozličnost je zavedla do městských parků, bulvárů vedoucích podél oceánů nebo dlouhých dálničních tunelů. Jeden ze závodů se dokonce jel i v Benátkách! A to zkrátka proto, že prověřené okruhy byly po válce jednoduše nesjízdné, prodané výrobcům letadel nebo na nich parkovala armádní technika.

Co lze kromě dočasného betonového labyrintu vygenerovat dnes? Rozhodně ne rozmanitost. Ruku na srdce, dokázali byste mezi všemi těmi betonovými panely a vysokými ploty na první pohled určit, zdali se díváte na Strip ve Vegas nebo hlavní ulici Marina Bay v Singapuru? Na protahováky v Džiddě nebo v Miami? Přinést formuli 1 blíž k širokému publiku konzumentů není nic špatného, ale prosím, ne na úkor všech těch krásných okruhů, jejichž duše je protkána automobilovou historií a příběhy.

P.S. Co se týká majstrštyku, primát v projekci městských okruhů drží jednoznačně Spojené státy. Prostě se dokážou s nesnázemi betonových džunglí poprat ze všech nejlépe. Obrubník z kašny plné okrasných květin? Přejezd přes tramvajové koleje? Trať vedoucí v obou směrech přes půl kilometru dlouhý říční most? Ani kapka potu neukápla. A letos to zašlo ještě dál. Dámy a pánové, v Detroitu se rozhodli přemístit závod z ostrova Belle Isle zpět do centra. Profil okruhu s panoramatem korporátních mrakodrapů byl velkolepý. Mnohem velkolepější se ale ukázalo řešení boxové uličky, na kterou tak nějak nezbyl prostor. Takže, prosím pěkně, Detroit má dvě boxové uličky vedle sebe.

Původně jsem chtěl napsat komentář o tom, jak na věku nezáleží, ale v prosinci mě s tímto námětem předběhl britský novinář Matt Bishop pro magazín Motor Sport. Jeho článek jsem nakonec nečetl, protože jsem nechtěl, aby mě jeho text jakýmkoliv způsobem ovlivnil. Hlavně abyste si pak nemysleli, že od něj opisuji, což je hodně neetický nešvar českých redakcí, které si myslí, že když doslova přeloží úvod zahraničního článku, nikdo se to u nás nedozví. Upozorňuji, že si toho všimneme. My, co sledujeme motorsport a čteme si o něm v několika jazycích (Dobře, já pouze v angličtině. S němčinou jsem to daleko nedotáhl), víme, že některé redakce se nebojí kopírovat slovo od slova. Takže prosím nedělejte to. Nebo alespoň uvádějte zdroj, případně se přímo odkazujte a rozebírejte nějaký zahraniční text. Třeba jako já teď. 

„Nemyslím si, že je možné, aby někdo zcela ztratil zájem o závody velkých cen. Mohou se objevit náznaky ochabující náklonosti, ale kompletní ztráta zájmu je velmi nepravděpodobná,“ napsal známý britský novinář Dennis Jenkinson pro magazín Motor Sport v roce 1973.

Jeho článek s názvem Kdy jste ztratili zájem (orig. When did you lose interest) jsem četl před mnoha lety a určité fragmenty mi utkvěly v paměti. Tak jsem si dal tu práci a znovu ho vyhledal a přečetl. Asi už jste pochopili, že téma na věku nezáleží jsem opustil, je to tak?

Jenkinson v článku rozebírá otázku, zdali je možné ztratit zájem o velkou cenu, potažmo formuli 1. Zmiňuje v něm, jak při svých návštěvách motoristických podniků občas potkává osoby, které tesknou nad tím, jak už závody nejsou co bývaly. Opakuji, že se jedná o článek z roku 1973. Lidé si stěžovali na tvar monopostů, vypadající jak skateboardový prkna na gumových kolečkách nebo jako letadla kvůli přítlačným křídlům. Jak všechna auta vypadají stejně a práce za volantem už není vidět. A co teprve v útrobách helmy zmizelé grimasy….

Když takový článek čtete o padesát let později, uvědomíte si, jak málo se toho změnilo. Notoričtí stěžovači jsou s námi pořád. Rozdíl je pouze v tom, že před padesáti lety si lidé romantizovali éru auto unionů a mercedesů nebo poválečné období formule 1. Doba se ale posunula, takže současní stěžovači se rozplývají nad sedmdesátými až devadesátými léty (vždy záleží na tom, s kým se zrovna bavíte).

Vtipné je, že nehledě na období, vytýkají stěžovači pořád ty stejné zápory. Dokola vyhrává Stewart/Verstappen, jalově moderní okruhy jako Paul Ricard/Losail a podobně. Jako kdyby napříč časem existovaly unifikované námitky na to, proč je současná formule 1 špatná. Jen se v závislosti na době dosazuje aktuální startovní listina nebo kalendář. 

Každý dobový namítač vám ale uvede přesné důvody, proč ho F1 nezajímá. Většinou jde do takových detailů, až se pozastavujete nad jeho perfektním přehledem o současném stavu. Na to, že dotyčného formule 1 nezajímá, toho ví až podezřele mnoho. „Kdyby se mě někdo zeptal, jestli se týmy auto union a mercedes vrátily po válce k závodům, s nimi bych si velmi rád popovídal o tom, proč ztratili zájem o motorsport,“ vysvětloval Jenkinson.

Řekl bych, že máme v povaze sklon k nářkům a hledáme spřízněnou duši, s níž můžeme hanit všechno současné a zároveň si růžově malovat minulost. Takže až potkáte notorického stěžovatele, vyslechněte si jeho názory a zmiňte se mu, že před padesáti lety si lidé stěžovali na stejné věci jako dnes. A kdo ví, třeba v budoucnu narazím na článek z pozdních třicátých let, který bude kritizovat tehdejší dobu a rozplývat se nad krásou a surovostí závodů z počátku letopočtu 1900.

Formule 1 v České republice, potažmo Československu, je stokrát přehrávanou písničkou. Bývaly doby, kdy jsme k tomu měli velmi blízko. A také éry, kdy jsme tuto myšlenku považovali za utopii. Propojení Brna a F1 je ovšem věčné a je jedno, jestli se budeme dívat do minulosti, nebo se budeme těšit ze současnosti, která nám přináší historické monoposty. 

Kdo zná alespoň trochu historii Masarykova okruhu, určitě ví, že formule 1 zavítala do Brna už ve třicátých letech. Akorát se tomu ještě neříkala formule 1 a jezdci místo bodů získávali peněžité odměny a plakety. V roce 1949 už se pojem formule 1 začal usazovat v názvosloví prestižních velkých cen a k ní patřila i ta československá. Dopadla dobře, jenže další ročník už se nikdy nekonal. F1 nevyhovovala podstatě socialistického zřízení a největším trnem v oku byl fakt, že zahraniční jezdci si získané valuty odvážejí za hranice. F1 zmizela i ze zpravodajství a v období padesátých let nepsal o mistrovství světa ani časopis Svět motorů. Tedy pokud se někdo nezabil. Motorsport byl za hranicemi železné opony jen krvavým sportem, ve kterém jezdci umírali a zámožní týmoví šéfové dál bohatli…

Na počátku šedesátých let docházelo v socialistických státech k postupnému uvolňování napětí. O formuli 1 se už psalo a východoevropskými jezdci obsazovaná motocyklová velká cena v Brně začala otevírat brány i směrem na západ. V roce 1965 byla uspořádána první velká cena motorek, započítávána do mistrovství světa. A formule 1? Ta přijela o dva roky později.

Brno mělo díky motocyklům skvěle připravený přírodní okruh, a tak se nějak přihodilo, že 3. září 1967 přijel na automobilovou šestihodinovku i monopost BRM P83 s úžasným šestnáctiválcovým motorem. Po bezmála dvaceti letech tak mohli českoslovenští diváci spatřit formuli 1 a jejího skutečného jezdce. Mike Spence se toho roku stal členem týmu BRM (oficiálně Owen Racing Organisation) po boku Jackieho Stewarta. 

BRM s šestnáctiválcovým motorem byl neskutečný stroj. A především na svou dobu unikát. Každý stavěl osmiválce (a Ferrari dvanáctiválce), ale u BRM si znovu postavili hlavu a šli cestou komplikovaného agregátu. Tak složitého, že trpěl na časté poruchy. Však také Stewart dojel do cíle jen ve dvou z jedenácti mistrovských závodů. Spence byl větším šťastlivcem a dojel šestkrát. 

Ale zpět na brněnský okruh (Masarykův okruh se mu nesmělo říkat). Spence a jeho BRM bylo magnetem na diváky. Když usedl za volant a rozjel se k demonstrační jízdě na třináctikilometrovém okruhu, jeho šestnáctiválec se rozezněl všemi dolinami a zákoutími venkovského Brna. Dokážu si představit, jak lidem naskakovala husí kůže. 

Spence zajel demonstrační kolo časem 4:48,8 minuty. Rozhodně nejel naplno, ale pro srovnání: ten rok zajelo Porsche 906 kvalifikační čas o 38 sekund pomaleji. 

Mike Spence po sobě zanechal úžasný dojem a spekulace, zdali má opět Brno šanci na F1. Pražské jaro bylo za rohem a socialismus měl nastavit svou lidskou tvář. Tak že by snad? Pak ale s invazí vojsk Varšavské smlouvy spadla klec a z formule 1 zbyla jen vzpomínka. Spousta lidí má na Spenceho památku v podobě cenné českojazyčné brožury BRM. Ti šťastlivější i Spenceho podpis.

Brad Pitt se právě teď herecky podílí na vzniku nového závodního snímku bájného Hollywoodu. V posledních letech se tato kategorie filmové tvorby nebývale rozrostla. Vzpomeňme na nedávný hit Ferrari či o několik sezón starší Rush anebo Ford versus Ferrari.

Kromě výše zmíněných počinů si můžeme držet palce a dále vzpomenout na Days of Thunder s Tomem Cruisem, bezmezně ikonický Le Mans se Stevem McQueenem a Grand Prix od Johna Frankenheimera. Vyjmenovávání snímků, kde na sebe hřmotně upozorňují závodní motory, tímto u leckoho končí.

A není se čemu divit. Ve výše vzpomenutých titulech shledáme jak skvělé herecké obsazení a nadmíru dobře zpracovaný scénář, také i nebesky pečlivou stopu po snaze připodobnění filmového světa tomu reálnému. Snímek Rush v tomto směru jasně exceluje. V ostatních případech musíme zatnou zuby a při sledování Kena Milesa v Daytoně nemyslet na to, že jde o exteriéry nasbírané v dnes již neexistující Fontaně. Či jak Cole Trickle po dalším kontaktu se zdí i svými soupeři vyhrává v Darlingtonu, který se tak trošku jel v Atlantě nebo Phoenixu.

Snímky, na které si dnes již nikdo nevzpomene, se nemohou pyšnit kvalitním obsazením, případně nervy drásajícím příběhem. Mají v sobě ale dobové záběry z reálných závodů. V roce 1913 vznikl němý film zvaný The Speed Kings, ve kterém se mihne i Teddy Tetzlaf, vice-šampión soutěže AAA v roce 1912. Film nepostrádá záběry přímo ze závodního prostředí, tehdy ve městě Corona v Kalifornii.

Rok 1929 přinesl snímek s krásným názvem Speedway. V něm se blýsknul Oliver Hardy a nalezneme zde reálně záběry ze závodu Indianapolis 500 téhož roku. Použito bylo údajně 14 kamer, což na tehdejší dobu byl nepředstavitelný počet – použili tedy všechny. 

Závod Indy 500 si zahrál i ve snímku To Please a Lady (1950), ve kterém se Clark Gable zamiluje do Barbary Stanwyckové. My si však všimneme záběrů, ve kterých hoří vůz trojnásobného šampiona Indy 500 Mauriho Rose. Ten, mimo jiné, hrál i výraznou roli ve vývoji ovládání automobilů pro handicapované řidiče se zaměřením na absenci dolních končetin.

Avšak, kromě kinematograficky zachyceného sportovního prostředí, zde existuje nekonečná řada snímků, ve kterých se dvě a více dvoustopých vozidel pře o prvenství v cíli, který šachovnicovou vlajkou nedisponuje.

Snímek, který se nabízí je Fast and Furious neboli Rychle zběsile. Když pomineme filmovou franšízu se zesnuvším Paulem Walkerem a do desátého dílu přikovaným Vin Dieselem, najdeme v historii závodní filmografie stejnojmenný snímek z roku 1954. Děj se rozjíždí od okamžiku úniku neprávem (jak jinak) odsouzeného vraha jménem Frank Webster, který si jako rukojmí uzme krásnou blondýnku. Ta se čistě náhodou zrovna účastní nelegálního závodu, který ke vší nepředvídanosti končí v Mexiku.

Rok 1975 přinesl krátkometrážní počin C’etait un Rendez-vous Paris a v něm překrásnou studii pro ušní bubínky rozehraných pístů Ferrari 275 GTB, a to navzdory tomu, že vlastní jízda francouzskou metropolí byla realizována ve voze Mercedes 450SEL Sedan.

Ať už se jedná o snahu odrazit realitu sportovního prostředí či se divák může kochat modely značek dávno neexistujících – vždy to bude dobře strávený čas u blikající obrazovky.

Sto lidí, sto chutí. Přesně to platí o Velké ceně Monaka. Tradiční a prestižní závod, nebo kroužení bez akce? Pro diváka se může samotný závod zdát nudný, pro piloty je to ovšem jeden z nejnáročnějších víkendů. Vše totiž musí být perfektní, na milimetry přesné. Stačí malá chyba a je konec. Stísněnost dělá Monako jedinečnou záležitostí, a to jak na trati, tak mimo ni. Prostoru k předjíždění mnoho není, ale napětí a atmosféra kolem dělají Velkou cenu Monaka výjimečnou. 

Když jsem nasedla do letadla směr Nice, měla jsem jistá očekávání a musím přiznat, že realita je předčila. Mým cílem bylo zjistit, zda se cirkusu formule 1 v Monaku mohu účastnit i bez lístku na kvalifikaci a závod. Jistotu jsem měla pouze na pátečním tréninku na tribuně L. 

Monako má jako jediné tištěné vstupenky. Papírová vzpomínka odráží jistou exkluzivitu. Vskutku originální atmosféra dýchá na návštěvníky už ve čtvrtek, kdy si bez větších starostí projdete legendární trať. Obrubníky u bazénu jsou popsány vzkazy v různých jazycích a všem je jedno, že každý den dostávají nový nátěr. 

Monako v lidech evokuje luxus. Paradoxem je, že vše kolem je až podezřele přístupné. Jako by neexistovalo místo se zákazem vstupu. Zázemí týmů je na dosah ruky včetně pilotů. Nedivte se, když kolem vás projde Charles Leclerc s rodinou nebo Lando Norris na koloběžce. Přece jen je Monako jejich domovem. Ve večerních hodinách se z okruhu stane místo plné hudby a zábavy. Casino de Monte-Carlo se změní na přehlídku luxusních vozů a vy se ocitáte na planetě přepychu.

Monoposty na trati jsou na dosah ruky. Fanoušci hltají každý doušek atmosféry a zvuky motorů jsou slyšet po celém Monte Carlu. Malá země se zastaví jen kvůli závodním momentům. Trénink strávený na tribuně rozhodně stojí za to. Fronty na občerstvení už moc ne, také tlačenice ve vlaku trochu narušuje zážitek. Jedná se ale o malou oběť. Fan zóna, i když je přeplněná k prasknutí, je skvělé místo, kde sledovat nejdůležitější kvalifikaci sezóny a samotný den D. Fanoušci v týmových barvách svých oblíbenců v posledních sekundách kvalifikace ani nedýchali. Pole-position pro domácího pilota vykouzlila úsměv na tvářích všem okolo. 

Všichni víme, že start drásá nervy. Obzvlášť v Monaku, kde perfektně načasovaná reakce může znamenat výhru. Charles Leclerc vyrazil do první zatáčky jako neřízená střela. Pak nastal moment, kdy všechny polil pot. Kontakt Péreze s oběma monoposty Haasu vypadal hrůzostrašně, fan zóna ztichla. Záběry naštěstí ukázaly, že vyvázli bez zranění. Další moment, tentokrát radosti, se dostavil s Leclercovým vítězstvím. Leclercovi se splnil dětský sen. Vyhrát Velkou cenu Monaka v červené. Knížectví stálo na nohou a potleskem, slzami i pýchou oslavovalo svého jezdce. Byla jsem svědkem těchto momentů a ukázalo se, že formule 1 je více než sport a že Monako rozhodně není nudný závod. 

Mělo by Monako zůstávat v kalendáři formule 1? Fanoušci si myslí, že jim okruh neposkytuje dostatečnou zábavu a předjížděcí manévry. Že je takový závod vlastně zbytečný. Jde tady ale úplně o něco jiného. V časech, kdy se staví nové okruhy v betonových koridorech měst, je Monte Carlo krásnou tradicí s atmosférou bohaté historie. Stačí, když si stoupnete k trati, zavřete oči a popřemýšlíte nad ikonickými momenty, které se zde odehrály. To je Monako, zcela jiný svět.